Прямо по Волге идет пароход!

150 лет назад из Самары началось регулярное пассажирское движение паровых судов

Человек стал плавать по Волге с того самого момента, как впервые поселился на берегах этой великой реки. Сначала люди плавали на плотах, потом стали строить лодки и суденышки покрупнее. А затем волжане поняли, что по Волге можно проплыть тысячи верст и попасть в новые земли. После этого несколько тысяч лет назад фактически родилось волжское судоходство. Мы же обратимся к времени не столь далекому. Вернемся всего на 150 лет назад, когда по Волге стали ходить пассажирские пароходы. Но сначала небольшой исторический экскурс.
Городок Самар

Историки считают, что древние русичи на своих ладьях ходили вниз по Волге на сотни и даже тысячи километров. Из-под Пскова, Новгорода и Твери они попадали на Валдайские озера. Оттуда вниз по реке шли в Хазарскую, а затем - и в Булгарскую земли, и даже добирались до Ногайской орды и Гирканского (Каспийского) моря. Именно по Волге великий князь Святослав Игоревич в 964-965 годах предпринял военный поход на Хазарский Каганат, который в тот момент господствовал и на территории современного Среднего Поволжья. Поход закончился сокрушительной победой славян, и с того момента Хазарское государство перестало существовать. На его месте вскоре возникла Великая Булгария, центр которой располагался на территории современного Татарстана, а южные границы совпадали с рекой Самарой и Самарской Лукой.
Собственно, и город Самара, заложенный в устье одноименной реки, берет свое начало с пристани Самар, или Самур, которая, согласно древним документам, появилась здесь задолго до строительства крепости князем Засекиным в 1586 году. Об этом рассказывает карта расположения пристаней (портолан), составленная в 1367 году венецианскими купцами братьями Франческо и Доменико Пицигани. На ней в среднем течении Волги обозначена крупная пристань под названием Самар. Эти сведения подтверждает и другая карта, выполненная в 1459 году итальянским географом Фра-Мауро по заказу португальского короля Альфонса V. На этой карте в Каспийское море впадает река Эдиль (арабское название Волги), и в ее среднем течении находится довольно крупный, по сравнению с другими, городок под названием Самар. И если указанные сведения нынешними властями России будут признаны официально, то в таком случае наш город окажется почти на 230 лет старше, чем это считалось до сих пор.
Из пункта А в пункт Б

Вплоть до середины XIX века по Волге плавали исключительно под парусом или с помощью тягловой силы - бурлаков. Впрочем, когда Илья Репин писал у села Ширяево этюды для своей знаменитой картины «Бурлаки на Волге», по реке уже ходили суда на паровой тяге. Первый буксирный пароход под названием «Волга» взял груз в Самаре весной 1843 года, о чем тогда сообщали газеты. С этого же года в России вступил в силу закон, разрешающий иметь пароходы частным лицам, что дало мощный толчок к развитию парового судостроения. Через три года на Волге насчитывалось уже 12 пароходов, а к началу 60-х годов XIX века - более двадцати. Но и тогда суда с трубой и черным дымом были для самарцев в диковину.
Первоначально заказы на строительство судов пароходные компании размещали за границей - в Голландии, Бельгии и Швеции. В частности, уже упоминавшийся пароход «Волга» с металлическим корпусом был сооружен в Голландии. В первые годы после постройки он использовался владельцами эпизодически, но с мая 1846 года пароход стал совершать регулярные рейсы по Волге с грузом пшеницы. Именно этот рейс показал купцам волжских городов преимущества нового вида транспорта, и пароходное сообщение на Волге стало бурно развиваться. В конце 1846 года на верфях были заложены два грузовых парохода специально для Самары – «Геркулес» и «Самсон». Впоследствии они возили хлеб по всей Волге - от Астрахани до Рыбинска.
Однако пассажирские речные перевозки долгое время считались невыгодными, в первую очередь из-за длительности путешествия на пароходах и высокой стоимости проезда. Только после существенного повышения мощности паровых машин на Волге появились достаточно быстрые по тому времени пароходы. К моменту, когда наш город стал центром губернии, паровые суда богатых местных купцов уже ходили с товарами как вверх, так и вниз по реке. Для открытия регулярного пассажирского сообщения оставалось лишь выверить время, необходимое для совершения рейса из пункта А в пункт Б, и затем строго его соблюдать. Расписание было составлено 150 лет назад. Об открытии постоянных рейсов пассажирских пароходов от Твери до Саратова с 16 апреля 1860 года сообщалось в номере газеты «Самарские губернские ведомости». Согласно расписанию, от Самары до Казани пароход шел 10 дней, а от Самары до Твери – три недели. Сейчас эти скорости нам кажутся черепашьими, однако полтора века назад темп жизни людей был совсем иным, и при относительной дешевизне билетов такое путешествие пароходом устраивало очень многих.
Переборщили с конкуренцией

В 1861 году в Самаре было создано первое в городе пароходное общество под названием «По Волге». В последующие три года у нас появились пароходные компании «Самолет», «Кавказ и Меркурий», «Камско-Волжское», «Дружина», «Лебедь» и другие. Теперь уже чуть ли не каждый купец первой гильдии и многие заводчики считали ниже своего достоинства не иметь собственный пароход, а то и несколько.
Каждое пароходное общество имело в Самаре свою пристань. При этом судовладельцы договорились между собой, чтобы каждая компания имела свою, обособленную группу названий пароходов. Сделано это было для того, чтобы по имени судна легко можно было узнать, какому обществу оно принадлежит. В частности, пароходная компания «По Волге» имела суда «Царь», «Царица», «Царевич», «Царевна», «Государь» и «Государыня». Общество «Дружина» называло свои пароходы именами святых – «Александр», «Павел», «Михаил», «Владимир», «Олег» и «Игорь». Названия, более близкие к теме путешествий, придумали и в пароходной компании «Самолет» - «Путник», «Странник», «Турист», и даже «Телеграф» и «Депеша». Но, без сомнения, меньше всех размышляли над именами своих судов владельцы самарского пароходного общества «Миссури» - они попросту присвоили каждому из них собственные фамилии. С того времени по Волге ходили пароходы этого общества «Субботин», «Чернов», «Лев Сорокин», «Королев» и «Иван Любимов». Уже потом, чтобы хоть как-то приблизить имена своих судов к американской топонимике, в этой же компании решили назвать три новых парохода «Миссисипи», «Колорадо» и «Ниагара».
Однако совсем скоро бурный рост пароходных компаний сменился кризисом. В 1875 году на реке работало около 600 пароходов, и пассажирские компании стали сильно страдать от высокой конкуренции. Многие компании работали себе в убыток, едва-едва покрывая расходы на топливо. В результате стоимость пароходных перевозок упала вчетверо, некоторые общества полностью разорились и были вынуждены за бесценок продавать суда и прочее имущество. С 80-х годов XIX века количество пароходов на Волге стало ежегодно сокращаться, пока не достигло оптимальной цифры - около 300 паровых судов.
Черная икра вместо хлеба

Конечно же, развитие грузового судоходства на Волге было невозможным без пристанских рабочих - волжских грузчиков. Вот описание рабочего дня одной из пристаней, взятое из журнала «Самарец» 90-х годов XIX века: «Безо всякой видимой команды рабочие отряды движутся совершенно правильно, как солдаты на ученьях. Непрерывной вереницей… вот они ступают на борт, и идут вдоль палубы до люка, высыпают там мешки и теперь, выпрямившись, скорым шагом возвращаются к амбару…».
Скупость судовладельцев в отношении грузчиков порой порождала ситуации, которые по нынешним временам выглядят анекдотическими. В начале ХХ века сразу в нескольких волжских городах портовые рабочие объявили забастовку в связи с однообразностью и скудостью питания. Грузчики требовали, чтобы в обед хотя бы иногда их кормили щами и перловой кашей с маслом, поскольку по приказу жадного хозяина им вместо этой желанной еды ежедневно давали по тарелке… белужьей черной икры, порой даже без хлеба. Для сравнения: фунт черного хлеба тогда стоил 3 копейки, фунт белого – 5 копеек, а фунт черной икры в сезон путины от 0,5 до 1 копейки. Говорят, что забастовщики уже на второй день добились уступок: с той поры в их меню каша стала появляться чаще, чем икра.
Русский бизнес Альфреда Нобеля

Ближе к концу XIX века на Волге начинает бурно развиваться нефтеналивной флот. К тому времени в Европе уже появились первые автомобили и начали строиться первые нефтеперерабатывающие заводы. В итоге, Волга оказалась удобной транспортной артерией, по которой бакинскую нефть танкерами стали перевозить в центральные и северные районы России, а затем и за рубеж.
Сейчас об этом вряд ли кто помнит, но, оказывается, сто с лишним лет назад русский нефтяной бизнес оказался очень привлекательным для европейских инвесторов. В их числе был и шведский предприниматель Альфред Нобель, впоследствии - изобретатель динамита и учредитель знаменитой Нобелевской премии. В 1879 году в Баку образовалось нефтяное товарищество, владельцами которого были братья Людвиг, Эммануэль и Альфред Нобели. В 1884 году, вскоре после сдачи в эксплуатацию моста под Сызранью, эти шведы обратили внимание на удобное расположение железнодорожной станции Батраки (ныне город Октябрьск Самарской области). В том же году здесь был организован крупнейший в Европе перевалочный пункт, где происходила перегрузка сырой нефти с водного транспорта на железнодорожный. Всего за пять лет прибыль Нобелей от сбыта русской нефти через станцию Батраки увеличились почти в 10 (!) раз. Но это уже совсем другая история.

Все новости