Международный институт генеалогических исследований
Записывайтесь на курсы по генеалогии
Программа «Российские Династии»

Начало пути

31.03.2012

Первая в России и шестая в мире железная дорога между Санкт-Петербургом и Павловском через Царское Село была проложена в 1836 – 1838 годах. День её торжественного открытия – 30 октября 1837-го – считается началом железнодорожных перевозок в России.

Первый опыт
Вопрос о строительстве железных дорог в 30-е годы XIX века горячо обсуждался в Европе и в Америке. Многие понимали, что успешное развитие экономики любой страны невозможно без этого нового вида транспорта. Но и у противников тоже были свои аргументы. Например, одна американская газета писала: «Общеизвестно, что пассажиры от быстрого движения в поездах теряют память. Многие деловые люди по прибытии на место забывали о цели своей поездки, и приходилось писать домой, чтобы узнать, зачем они приехали».
В России железнодорожное строительство тоже вызывало немало споров. Так, защитники крепостного права видели в развитии железных дорог угрозу распространения «либерализма, демократических идей и других опасных явлений».
Однако в августе 1834 года по приглашению горного ведомства в Петербург приезжает известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер. Он предложил Николаю I построить дорогу между Петербургом и Москвой, а на следующем этапе – соединить Москву с главной водной артерией страны, Волгой, проложив магистраль Москва – Казань или Москва – Нижний Новгород. Но для начала австриец считал целесообразным построить небольшой участок – чтобы показать возможности эксплуатации железной дороги в России зимой. В результате Герстнер получил от императора разрешение на постройку Царскосельской магистрали. 15 апреля 1836 года был обнародован указ Николая I о сооружении железной дороги, главным акционером которой стал граф Алексей Бобринский – внебрачный сын Екатерины II и Григория Орлова.
Строительство магистрали началось 1 мая 1836 года. Земляные работы производились вручную. Всю трассу разделили на участки, отданные подрядчикам и артелям в 30 – 40 человек. Техническое руководство строительством осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже выполняли подобные работы на железных дорогах Англии. Всего в период наиболее интенсивного строительства насыпи на трассе работали до 1800 человек. Во второй половине лета к ним присоединились 1400 солдат военизированных строительных батальонов Главного управления путей сообщения. Основным рабочим инструментом были лопаты и кирки.
Из-за тяжёлых условий труда терпения у рабочих хватало ненадолго. Как отмечал в своём отчёте сам Герстнер, «из 3000 человек, работавших всё лето, на октябрь осталось едва 150». Подрядчики – русские предприниматели – шли на разные ухищрения, дабы удержать людей на стройке. К примеру, купец Щедрин не только отказывался выплачивать заработную плату до окончания стройки, но и «сверх того, не возвращает паспортов». В тяжелейших условиях трудились землекопы, особенно в районе Шушарских болот.
Но сложнее всего обстояло дело с изготовлением рельсов, паровозов, вагонов и прочего оборудования. Для Царскосельской дороги Герстнер предложил колею шириной 1829 миллиметров, обосновав своё решение необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы он мог перевозить громоздкие грузы. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов. Однако соответствующее обращение Герстнера к русским заводчикам осталось без ответа, и заказывать всю необходимую для дороги инфраструктуру ему пришлось на иностранных предприятиях.
Несмотря на все трудности, работы на строительстве не прекращались. Вдоль трассы в лесу прорубались просеки, прокладывалась временная дорога для подвоза материалов. Строились деревянные бараки для рабочих и хранения инструментов, сооружались водоотводные каналы для осушения болотистой местности. Насыпь начали возводить 9 мая 1836 года, а в середине сентября, с некоторым отставанием от предусмотренных сроков, она была готова на протяжении 17 верст (18,1 километра). Одновременно с сооружением рельсового пути было построено 42 моста, преимущественно пролётом 2 – 4 метра.
Решая многие технические вопросы, связанные с выбором оборудования и подвижного состава, Герстнер не забывал и о комфорте для пассажиров. Предприимчивый инженер решил сделать Павловский вокзал центром всевозможных зрелищ и увеселений. А осенью 1836 года был заложен фундамент вокзала в Царском Селе. Там же построили и два отапливаемых сарая для паровозов и вагонов.
По главной дороге с оркестром
В сентябре 1836 года стало ясно, что сквозного движения между Петербургом и Павловском к намеченному сроку – 1 октября – не открыть. Чтобы как-то спасти положение, а заодно свою репутацию, Герстнер решил открыть движение на готовом к эксплуатации небольшом участке дороги между Царским Селом и Павловском.
Открытие было назначено на 27 сентября. Так как заказанные паровозы (так назвал паровую машину русский писатель Н.И. Греч) ещё не поступили, решили использовать конную тягу. Сотни жителей Павловска и Царского Села, а также приехавшая из Петербурга публика в назначенное время собрались в Павловском парке. Экипажи наполнились любопытными зрителями и пустились по дороге во всю конскую прыть.
Весь путь в 3,5 версты лошади с составом пробежали за 15 минут. Катания продолжались три воскресенья подряд. А 3 октября судно «Барбара» доставило в Кронштадт первый паровоз, построенный на заводе Гакворта в Англии. Несколькими днями позже поступили ещё два паровоза. Всего в первые годы на Царскосельской железной дороге работало шесть паровозов, каждый из которых имел своё имя: «Слон», «Проворный», «Стрела», «Богатырь», «Орёл» и «Лев». Подвижной состав Царскосельской состоял из 16 вагонов четырёх типов. Наиболее комфортабельными считались «берлины» (первый класс) и «дилижансы» (второй класс), представлявшие собой закрытые повозки. «Шарабаны», предназначавшиеся для пассажиров третьего класса, имели крышу и стенки до половины высоты кузова, а «вагоны» (четвёртый класс) не имели не только крыши, но и рессор. Впрочем, и пассажиров они вмещали мало. Экипаж первого класса мог принять 32 пассажира, при этом он располагал одним отдельным купе. Во втором классе было 30 мест, в третьем – 42.
На 6 ноября 1836 года были назначены первые поездки с паровозной тягой. В полдень около стоявшего на путях состава был отслужен молебен, и поезд под звуки оркестра отправился в Павловск. Свидетели поездки были поражены, «как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперёд». В этой поездке мог участвовать и Александр Пушкин, любивший бывать в Павловске. Во всяком случае, в те дни он писал: «Теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, всем нам нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее».
А год спустя, 30 октября 1837 года, был совершён первый рейс из Петербурга в Царское Село. Поезд состоял из восьми вагонов, которые тащил паровоз «Проворный». В составе ехало 256 человек. Через 35 минут под громкие рукоплескания встречающих и крики «ура!» поезд подошёл к платформе станции Царское Село.
Три следующих дня дорога обслуживала многочисленную публику. Стоимость билетов была довольно высокой. Администрация дороги, пользуясь Положением об устройстве и эксплуатации линии, свободно устанавливала тарифы. Пока Царскосельская дорога оставалась единственной, высокая стоимость проезда не возмущала публику. Но с появлением других железных дорог, где тариф оказался на 10 – 20 процентов ниже, дороговизна билетов стала вызывать серьёзные нарекания. Пассажиры, выражая протест, рвали занавески, портили шпорами мягкую мебель, били в вагонах стёкла. На вокзалах стали нередки беспорядки и скандалы.
И всё же преимущества железной дороги были очевидны. В первые месяцы её эксплуатации поезда ходили только в светлое время суток, что и обеспечивало безопасность движения. Однако 21 мая 1839 года на Царскосельской железной дороге произошло первое крушение с человеческими жертвами. Во время следования ночного поезда из Павловска оторвалась хвостовая часть состава. Перед Царским Селом она догнала поезд, ударив в передние вагоны. В результате погибли управляющий дорогой Фассман и обер-кондуктор Буш, 50 пассажиров получили ранения. А через год на дороге произошло новое крушение с ещё большим числом пострадавших...
Тем не менее Царскосельская линия занимала первое место по перевозкам среди построенных позже петербургских дорог. Для этого направления были разработаны специальные правила поведения, где, в частности, указывалось: «Пассажиры в нетрезвом виде не допускаются в вагоны, а нетрезвых высаживать на ближайшей станции». Был установлен размер штрафа за порчу имущества и оборудования дороги. Запрещалось и курение в закрытых вагонах. Соответствующие объявления на четырёх языках были вывешены в залах ожидания и на платформах. В борьбу с курильщиками включился даже шеф жандармерии Александр Бенкендорф: он приказал высаживать курящих из поездов, а фамилии и место службы нарушителей записывать и передавать ему.

Источник: http://zdr.gudok.ru/pub/17/188720/